A Honda Portugal Automóveis lançou hoje o projeto Honda N2 Roadtrip, que irá percorrer a mítica estrada Nacional 2 ao longo de cinco etapas.

Com a aproximação da estreia mundial da nova geração do Honda Jazz, a construtora revelou hoje uma imagem oficial do perfil "oculto" do citadino.

O logótipo é uma das peças mais importantes de qualquer marca, é a primeira imagem de ligação das empresas com o público e a sua representação e identificação no mundo empresarial.

Embora a Honda possua diferentes ramificações, cada uma com o seu próprio símbolo, os dois mais conhecidos são o "H" do ramo automóvel e a "asa" das motos.

A Honda, através da sua subsidiária dedicada à pesquisa e desenvolvimento (Honda R&D Co., Ltd.), adquiriu a totalidade das ações da empresa norte-americana Drivemode. A compra da criadora de aplicações para smartphones torna-se no mais recente passo da construtora japonesa para fortalecer o seu valor no campo dos produtos digitais e de mobilidade conectada.

A nova CRF1100L Africa Twin Adventure Sports partilha o quadro, o motor e a posição de condução com a CRF1100L Africa Twin de vocação off-road, mas tem um papel muito próprio: oferecer ao condutor a capacidade e o caráter prático real para as viagens de longo curso, onde se atravessam continentes, tanto em estrada, como fora dela. Esta caraterística vem na forma de um depósito de combustível maior com 24,8 litros de capacidade, maior proteção contra o vento (tanto da carenagem, como dos painéis laterais), um para-brisas com regulação em altura, uma grande proteção para o cárter do motor, um porta-bagagens traseiro em alumínio e de rodas e pneus tubeless (sem câmaras-de-ar). O carregador ACC e os punhos aquecidos também são de série. 

Design e Equipamento

Concebida para percorrer longas distâncias, a carenagem frontal alargada oferece bastante proteção contra o vento e elementos atmosféricos, aumentada pelo para-brisas com 5 níveis de regulação. Agora, a Africa Twin Adventure Sports partilha a altura do banco com a Africa Twin standard, 850-870 mm (consideravelmente abaixo dos 900-920 mm do modelo anterior).

A secção traseira é mais esguia e o próprio banco é 40 mm mais estreito, para que o condutor chegue melhor com os pés ao chão; o seu formato também foi cuidadosamente esculpido para facilitar os movimentos para frente e para trás do condutor. Como opção da gama de acessórios genuínos, podemos encontrar um banco mais baixo (825-845 mm) e outro mais alto (875-895 mm).

O chamado "triângulo de condução" agora é um conceito comum à própria Africa Twin, oferecendo uma posição de condução a direito e um controlo confortável. Os protetores de punho de grandes dimensões são de origem, tal como os punhos aquecidos e a tomada de ACC.

Com 24,8 litros, o depósito de combustível oferece uma autonomia potencial superior a 500 km, graças aos consumos de 4,8 lt/100 km (20,4 km/lt, em modo WMTC). A grande proteção inferior do motor, os painéis com inserções de alumínio e um porta-bagagens traseiro também de alumínio são equipamentos de série.

O novo farol duplo de LEDs oferece um feixe penetrante de luz; para ainda maior segurança, as luzes de curva de três fases à direita e à esquerda usam as informações de velocidade e ângulo de inclinação (fornecidas pela unidade IMU) para regular automaticamente a área iluminada nas curvas. As luzes diurnas de condução (DRL) também se ajustam automaticamente à intensidade da luz ambiente e fornecem sempre uma luz brilhante e altamente visível.


O sistema de controlo da velocidade de cruzeiro é equipamento de série.

O ecrã TFT é sensível ao toque e tem 6,5 polegadas; esta unidade MID (Multi Information Display – Ecrã Multi-Informações) a cores mantém o piloto informado e em controlo de todos os sistemas da Africa Twin e cada um dos modos de condução é selecionado na parte superior esquerda do ecrã. O ecrã MID também pode ser personalizado para mostrar vários níveis de informação em relação ao modo de condução escolhido e é fácil de usar, mesmo com luvas.

Este componente também possui protocolo Apple CarPlay® e permite ligar um iPhone® Apple através do ecrã sensível ao toque. Esta unidade também permite aceder às aplicações de navegação e exibir as suas informações e, por meio de um sistema de auscultadores e microfone Bluetooth instalado no capacete, podem ser feitas ou recebidas chamadas telefónicas. O próprio iPhone® pode ser ligado a uma porta de carga USB à direita do ecrã MID. A conectividade Bluetooth sem fios com função mãos-livres também é uma opção para um dispositivo Apple® ou Android e todas as entradas de controlo são feitas no painel de interruptores do punho esquerdo.

Chassis

No coração das performances elevadas da Africa Twin Adventure Sport encontramos uma Unidade de Medição de Inércia MM7.10 de seis eixos fabricada pela Bosch e montada no centro da moto; esta unidade mede os ângulos/relações de rolamento, de afundamento e levantamento longitudinal da moto e de guinada (yaw), tudo isto em tempo real. Esta unidade também gere a tração da roda traseira através dos sistemas TBW de acelerador eletrónico e de controlo de tração HSTC, bem como a aderência em travagem da roda dianteira através do ABS com função de curva, o levantamento da roda dianteira graças à função anti-cavalinho e ainda o controlo do levantamento da roda traseira.

Para 2020, juntamente com a adição do controlo da unidade IMU, o equilíbrio entre a resistência e a rigidez do quadro de berço semi-duplo em aço foi completamente revisto pelos engenheiros de desenvolvimento da Honda, com vista a reforçar a sua capacidade total em estrada e fora dela.

A rigidez na zona circundante da coluna de direção foi otimizada para melhorar a sensação de aderência na frente da moto; as traves principais também são mais finas e a direito, dispensando a travessa tubular dianteira. O quadro é 1,8 kg mais leve que antes.

O design integral em aço do modelo anterior é substituído por um sub-quadro em alumínio aparafusado que é 40 mm mais fino e que tem uma largura de 195 mm – crucial para que o condutor chegue facilmente com os pés ao chão. O braço oscilante monobloco em alumínio é totalmente novo, está 500 g mais leve e baseia-se no mesmo design usado pela CRF450R. A sua rigidez otimizada melhora a tração na roda traseira bem como a sensibilidade transmitida ao condutor.

Para adaptar a força de amortecimento à frente e atrás – e a pré-carga da mola relativamente às condições de carga e de condução – as suspensões Showa EERA (Electronically Equiped Ride Adjustment) são uma opção nova na Africa Twin Adventure Sports.

Estas suspensões Showa EERA™ oferecem regulação da força de amortecimento em relação ao modo de condução selecionado e são reações de elevada qualidade das suspensões em condições diversas e opostas – conforto de condução a velocidades mais reduzidas e estabilidade a alta velocidade.

Os sinais de entrada são recolhidos por sensores de curso e pela unidade IMU de medição de inércia. Há três definições para a condução em estrada: A definição SOFT (MACIA) oferece a força de amortecimento com as reações mais suaves, a opção MID (INTERMÉDIA) é versátil e serve como a definição mais abrangente e a definição HARD (RIJA), usando a força de amortecimento mais elevada de curso entre baixa e alta velocidade, foi concebida para uma condução mais desportiva.

Há ainda uma definição OFF-ROAD que aumenta gradualmente a força de amortecimento da forquilha dianteira à medida que a velocidade do curso da suspensão aumenta e usa definições de amortecimento mais elevadas para o amortecedor traseiro.

De série, a pré-carga da mola traseira pode ser regulada eletronicamente com a moto parada, para um de quatro níveis: 1) condução a solo, 2) condução a solo com bagagem, 3) condução com passageiro e 4) condução com passageiro e bagagem. A opção USER permite ajustar com precisão a força de amortecimento à frente e atrás, com 24 pontos de afinação da pré-carga da mola traseira.

A Africa Twin Adventure Sports também está disponível com suspensões normais Showa. Com um curso de 230 mm, a forquilha dianteira invertida de cartucho com 45 mm de diâmetro oferece um curso longo para a absorção sem problemas dos ressaltos e foi revista ao nível das definições internas para melhorar as performances de uma forma geral. O amortecimento em extensão e compressão é totalmente ajustável. As mesas de direção (ambas em alumínio, fundido em cima e forjado em baixo) – a que se junta um veio de direção oco também em alumínio – "abraçam" as colunas da forquilha através de dois parafusos em cada mesa.

Também revisto para complementar a suspensão dianteira, o amortecedor traseiro possui um curso de 220 mm e possui um cilindro de 46 mm e um reservatório à distância, oferecendo um controlo de amortecimento estável, nas condições de condução off-road mais exigentes. A pré-carga da mola pode ser ajustada através de um comando no corpo do amortecedor; o amortecimento em extensão e em compressão também é totalmente ajustável. Agora, as placas internas dos pontos de articulação do braço oscilante usam aço de alta resistência de 600 MPa e o tubo cruzado superior que as liga é também o ponto de montagem superior do amortecedor traseiro, através de uma rótula.

A unidade IMU lê o ângulo da inclinação, a desaceleração (dos sensores de velocidade da roda dianteira/traseira) e incorpora a relação de patinagem da roda dianteira e traseira para gerir a pressão de travagem através do sistema ABS. Da mesma forma, se a unidade detetar uma elevação repentina da roda traseira, controla com precisão a força de travagem para manter a estabilidade. Com a moto parada, o ABS traseiro pode ser desativado para as excursões fora-de-estrada.

A altura ao solo permanece nos 250 mm, com 1.575 mm de distância entre eixos e inclinação da coluna da direção/eixo de arraste (trail) de 27,5º/113 mm. O peso em ordem de marcha reduziu 5kg para 238kg, (248 kg na versão DCT). A suspensão Showa EERATM pesa2kg tanta na versão manual como DCT

Como antes, as pinças compactas de duas peças e quatro êmbolos de montagem radial trabalham em dois discos flutuantes ondulados de 310 mm de diâmetro por intermédio de pastilhas sinterizadas. O disco traseiro, também ondulado, tem 256 mm de diâmetro e possui perfuração e formato modelados por punção.

Para facilitar a reparação dos furos em viagem, as rodas de raios à frente e atrás com 21/18 polegadas (em aço inoxidável) usam pneus tubeless (sem câmara-de-ar) Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer AX41T ou Metzeler Karoo Street, de tamanho 90/90-21M/C 54H à frente e 150/70R18 M/C 70H atrás. Os pneus de tacos (Continental 90/90-21M/C 54S e 150/70B 18M/C 70Q) também estão homologados.

Motor

Para 2020, a arquitetura essencial do motor bicilíndrico paralelo SOHC de 8 válvulas permanece inalterada, mas tem uma cilindrada de 1084 cm³, subindo dos 998 cm³. Como resultado, a potência de pico passa de 70 para 75 kW às 7500 rpm e o pico de binário subiu de 99 para 105 Nm às 6.250 rpm. Significativamente, o aumento óbvio da potência e do binário faz-se sentir das 2500 rpm até ao redline.

Para obter esta cilindrada mais elevada, os cilindros mantiveram o seu diâmetro de 92 mm, mas o curso é maior, 81,5 mm (antes, era de 75,1 mm); a relação de compressão é de 10,1 : 1. As camisas dos cilindros agora também são de alumínio. Juntamente com outras medidas de pormenor de redução do peso na transmissão e noutros locais, o motor de caixa manual está agora 2,5 kg mais leve (66,4 kg) do que o design anterior; o motor da versão DCT ficou 2,2 kg mais leve, com 74,9 kg.

Tal como antes, a cambota de 270° de fase e os intervalos irregulares de ignição criam a pulsação distinta do motor e a elevada sensibilidade da tração na roda traseira. No entanto, a cabeça do motor foi completamente revista, tal como a maior rampa de aceleração com corpos de 46 mm de diâmetro; que agora estão também alinhados com os cilindros, criando um perfil suave de admissão de ar. A programação da ECU é nova e o ângulo dos injetores foi modificado para fornecer uma pulverização mais direta às renovadas câmaras de combustão com duas velas.

O conjunto de válvulas Unicam SOHC é herdado da CRF450R e tem especificação de competição de MX, com a árvore de cames fundida e colocada em posição rebaixada na cabeça do motor a contribuir para a natureza compacta da cabeça. Para 2020, o comando das válvulas foi otimizado; o aumento da elevação das válvulas de admissão e de escape aumentou para 10,1 mm na admissão e 9,3 mm no escape (antes, 9,2/8,6 mm).

Para combinar e lidar com a melhor eficiência da admissão e a maior potência (e, portanto, com o aumento do fluxo gasoso), o silenciador de escape possui agora uma válvula de controlo variável do escape (ECV), muito semelhante à unidade instalada na CBR1000RR Fireblade. Esta configuração melhora as performances e a eficiência do motor pois abre a rotação mais alta e dá uma sonoridade agradável a menor rotação.

Os cárteres do motor são divididos na vertical; a bomba de água está alojada de forma eficiente dentro do cárter da embraiagem e o termóstato está integrado da cabeça do motor. As versões do motor, manual e DCT de transmissão de dupla embraiagem, partilham um bloco comum, com apenas pequenas diferenças externas; as bombas de água e de óleo são ambas acionadas pelos veios de equilibragem do motor.

O design é do tipo semi-seco com armazenamento de óleo no depósito inferior do cárter. Isto permite obter um cárter de óleo de menor profundidade, logo mantendo a altura total do motor num nível reduzido. Como a bomba alimentada por pressão está localizada dentro do depósito de onde suga o óleo, não há necessidade de haver passagens de óleo pressurizadas. As vibrações secundárias são neutralizadas pelo movimento recíproco e mútuo dos pistões e as vibrações primárias de inércia e de acoplamento são eliminadas pelos veios de equilibragem biaxiais.

Para 2020, a precisão dos carretos de equilibragem dianteiro e traseiro foi melhorada, eliminando a necessidade dos seus dentes serem oblíquos (na gíria, em tesoura); a adição de um anel de impulsos na cambota aumenta a capacidade de deteção de falhas de ignição, importante para a homologação OBD2/EURO5. Adicionalmente à homologação EURO5, os sensores de escape O2 lambda foram substituídos por sensores de fluxo de ar pobre (LAF – Linear Air Flow) nos coletores de escape, para permitir uma medição muito mais precisa da relação ar/combustível da mistura.

O centro da embraiagem em alumínio e o prato de pressão usam cames "auxiliares" para facilitar a engrenagem das mudanças mais altas e cames "deslizantes" para as desacelerações e para as reduções; agora, o diâmetro da embraiagem é menor e apresenta molas de menor tensão para uma sensação mais leve na manete. Os carretos foram remodelados e fabricados em material mais forte. O sistema quickshifter de mudanças rápidas continua disponível como extra opcional.

Gestão eletrónica do motor e da ciclística

Em 2018, o motor da Africa Twin recebeu os benefícios e as vantagens do acelerador eletrónico (TBW – Throttle By Wire); esta inclusão veio permitir uma gestão muito mais apurada da potência e do caráter do motor, bem como alargar a aplicação do sistema HSTC de controlo de tração selecionável à roda traseira; agora para 2020, o sistema evoluiu de maneira inteligente e trabalha em conjunto com uma unidade IMU de 6 eixos.

O sistema oferece 4 níveis de potência e 3 níveis de travagem do motor. Ainda existem sete níveis de controlo de tração HSTC, mas a quantidade de intervenção de cada nível foi otimizada para trabalhar com as informações em tempo real (ângulo e relação de guinada (yaw)/rolamento) da IMU. O espaçamento dos níveis foi otimizado para dar ao condutor uma escolha mais precisa da quantidade de patinagem do pneu traseiro para andar fora-de-estrada. O sistema HSTC também pode ser totalmente desligado.

A função anti-cavalinho é outra caraterística nova. Novamente, com a unidade UMI a medir a inclinação e a aceleração e a controlar o binário do motor através do sistema de acelerador eletrónico TBW, o condutor pode optar por 3 níveis de intervenção. O nível 1 deixa levantar a roda da frente como pretendido, mas suprime os movimentos súbitos. O nível 3 não deixa levantar a roda e o nível 2 situa-se a meio entre os dois. A função anti-cavalinho também pode ser completamente desativada.

Há 4 opções por defeito para os modos de condução: os modos TOUR, URBAN, GRAVEL e OFF-ROAD abrangem a maioria das condições e situações de condução; os dois modos USER são totalmente personalizáveis. Mesmo nos modos de condução por defeito, é possível alterar determinados parâmetros – o sistema HSTC, entre os níveis 1 e 7 (e desligado), a função anti-cavalinho, entre os níveis 1 e 3 (e desligado) e os padrões das mudanças do modo S do sistema DCT, entre os níveis 1 e 3.

O modo TOUR usa o nível mais elevado de Potência (P = Power) (1), para as viagens com carga e passageiro, Travagem de Motor (EB = Engine Braking) a nível médio (2) e função de ABS em curva ativada.

O modo URBAN é adequado a uma vasta gama de condições de condução e usa os níveis P (2) e EB (2) médios e função de ABS em curva ativada.

O modo GRAVEL oferece os níveis P (4) e EB (3) mais baixos. A função de ABS em curva está ativada com definição para off-road; nesta configuração, o ABS traseiro não pode ser desligado.

O modo OFF-ROAD usa nível P médio (3) e o nível EB mais baixo (3). A função de ABS em curva está ativada com definição para off-road; nesta configuração, o ABS traseiro pode ser desligado.

Os modos USER 1 e 2 oferecem ao condutor uma ampla escolha de duas configurações onde se pode personalizar tudo – entre os níveis P 1-4, EB 1-3, ABS (em estrada/fora-de-estrada) e amortecimento e pré-carga da suspensão eletrónica.

Transmissão de Dupla Embraiagem

Desde que o sistema foi apresentado pela primeira vez como opção na VFR1200 há uma década em 2009, a Honda já vendeu mais de 100.000 motos equipadas com DCT em toda a Europa. Como testemunho da aceitação deste sistema no mercado, durante o último ano fiscal, as versões com DCT representaram 48% das vendas na Europa, em modelos onde o sistema estava disponível como opção.

Esta caixa DCT exclusiva oferece mudanças consistentes, contínuas e super-rápidas; a sua utilização depressa se torna natural. São usadas duas embraiagens: uma para o arranque e para a 1ª, 3ª e 5ª velocidades; a outra embraiagem serve a 2ª, 4ª e 6ª velocidades, com o veio primário de cada embraiagem localizado no interior, oferecendo assim uma montagem muito compacta.

Cada embraiagem tem controlo independente pelo seu próprio circuito electro-hidráulico. Quando ocorre uma mudança, o sistema pré-seleciona a mudança seguinte através da embraiagem que não está a ser usada. Depois, a primeira embraiagem é desengrenada eletronicamente, ao mesmo tempo que a segunda embraiagem engrena.

Isto resulta numa condução muito suave e confortável, com mudanças rápidas e ininterruptas. Por outro lado, como as duas embraiagens transferem a potência de uma mudança para a mudança seguinte com o mínimo de interrupção de tração à roda traseira, isto resulta numa redução quase a zero dos níveis de choque nas trocas de velocidade, contribuindo ainda mais para a sensação de mudanças diretas e suaves desta caixa.

Outras vantagens da utilização da caixa DCT incluem a alta durabilidade (porque não é possível danificar os carretos já que o sistema é automático, tornando assim impossível falhar mudanças), a impossibilidade de deixar o motor "ir abaixo", menos esforço do condutor na condução urbana e ainda menos cansaço para o condutor.

Este sistema tem três modos de funcionamento. O modo MT oferece controlo manual total, permitindo engrenar as mudanças através dos botões no punho. O modo D é ideal para a condução em cidade e em vias rápidas, oferecendo ainda uma eficiência otimizada dos consumos. O modo automático S oferece três níveis de condução mais desportiva, com a ECU a permitir que a rotação do motor suba um pouco mais antes de engrenar a mudança seguinte, oferecendo melhores prestações; quando em desaceleração, as reduções também ocorrem um pouco mais cedo para mais efeito de travão-motor.

Tanto em modo D como S, a caixa DCT permite a intervenção manual imediata, caso seja necessário – basta o condutor selecionar a mudança necessária com os botões do punho esquerdo. Depois e na altura certa, a caixa DCT regressa ao modo automático, consoante a abertura do acelerador, a velocidade do veículo e a mudança engrenada.

A versão DCT da CRF1100L Africa Twin também está totalmente preparada e equipada para ser usada em ambiente de aventura, com a funcionalidade off-road melhorada pelo interruptor G acedido através do painel de instrumentos TFT por toque. Ao ativar este interruptor G em qualquer modo de condução, o condutor pode melhorar a sensibilidade da tração e o controlo da moto, reduzindo a quantidade de deslizamento da embraiagem nas mudanças.

O sistema DCT possui outras caraterísticas, tais como a função de deteção da inclinação, através da qual o padrão das mudanças é adaptado em relação ao grau de inclinação, oferecendo o melhor controlo em todas as situações.

Este sistema DCT da nova CRF1100L Africa Twin Adventure Sports inclui também uma nova função de deteção de curva. Quando a IMU deteta que a moto está em curva, o sistema ajusta subtilmente o mapa, oferecendo mudanças mais naturais.

Acessórios

A gama de Acessórios Genuínos Honda para a Africa Twin Adventure Sports foi alargada, com opções para o transporte de bagagem que incluem uma top case de 42 lt e malas laterais em alumínio, top case (58 lt) e malas laterais em plástico de maior capacidade, bancos de duas alturas (um mais baixo com 825-845 mm e outro mais alto com 870-895 mm), uma extensão com defletor para o para-brisas, um saco de depósito com 4,5 litros, proteções laterais para o depósito, proteções para o motor, barras de proteção lateral, luzes LED de nevoeiro e um descanso central.